Autopilot 自动辅助驾驶安全的远大前景

在诸多未准确向公众传递 Tesla 安全系统性质的文章之中，最近这篇《华盛顿邮报》文章尤为恶劣，可谓断章取义、谬误连篇。

我们认为，对于继续改进 Tesla 已经出类拔萃的安全系统，我们义不容辞。与此同时我们还认为，从道义上我们必须向更广泛的消费者群体提供这些系统，因为有大量的数据表明，这些系统一直在挽救生命和防止伤害。

全球的监管机构都肩负着保护消费者的责任，Tesla 团队期待与他们继续合作以实现我们的共同目标，即尽可能多地防止道路交通伤亡事故。

以下是一些重要的事实、上下文和背景信息。

背景

1. 启用 Autopilot 自动辅助驾驶功能时的安全指标明显强于未启用时。

a. 2022 年第四季度，在驾驶中使用 Autopilot 自动辅助驾驶功能的，根据我们的记录平均每 485 万英里（约合 781 万公里）行驶里程发生一起碰撞事故。驾驶中未使用 Autopilot 自动辅助驾驶功能的，根据我们的记录，平均每 140 万英里（约合 225 万公里）行驶里程发生一起碰撞事故。相比之下，据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）和联邦公路管理局（FHWA）公布的自 2021 年以来的最新数据显示，美国境内大约每 65.2 万英里（约合 105 万公里）行驶里程即发生一起车辆碰撞事故。

b. 数据清晰地表明：为支持驾驶员而提供的自动化技术越多，驾驶员和其他道路使用者就越安全。《华盛顿邮报》文章中的传闻来自原告律师——涉及驾驶员严重不当驾驶的案件，不能替代严谨的分析和数十亿英里的数据。

c. 近期数据延续了这一趋势并且更有说服力。Autopilot 自动辅助驾驶功能的安全性比美国平均水平高出约 10 倍，比未启用 AP 技术的 Tesla 车辆高出约 5 倍。更多详细信息将于近期提供。

2. 包括主动巡航控制和自动辅助转向在内的 Autopilot 自动辅助驾驶功能是 SAE 2 级辅助驾驶系统，这意味着——

a. 无论是否选择启用自动辅助转向，驾驶员始终掌握车辆控制权。驾驶员会被告知这一责任，同意监控辅助驾驶系统，并可以随时禁用该系统。

b. 尽管驾驶员负责车辆控制，但 Tesla 仍制定了多项安全措施，用于监测驾驶员是否参与驾驶员对车辆的主动监管（包括基于扭矩的监测和基于摄像头的监测*）。我们在改进这些监测系统以减少误用方面持续取得进展。
*注：中国大陆地区的车辆没有启用基于摄像头的监测

c. 基于上述因素，同时考虑其他因素，相关数据强有力地表明，我们的客户可以选择在适当的时候启用 Autopilot 自动辅助驾驶功能，从而大幅提升安全性。如果使用得当，此功能在所有道路等级中都可以实现安全优势。

《华盛顿邮报》藉由驾驶员错误使用 Autopilot 自动辅助驾驶功能的实例，暗示问题出在系统上。这大错特错，它错误地报道了未决诉讼中的实际指控，并且遗漏了几个重要事实：

1. 与《华盛顿邮报》文章相反，诉状并未提及（驾驶员）过于自信或操作设计问题。

2. 诉状承认驾驶员注意力不集中、误用和疏忽造成了伤害。

3. A 先生和在碰撞中不幸身亡的 B 女士的父母在向 Tesla 索赔之前，首先起诉了驾驶员，并与其达成了和解。

4. B 女士案件中指控 Tesla 驾驶员“粗心和/或鲁莽地”“驾车通过交叉路口，……无视控制性停车标志和交通信号灯。”

5. Tesla 驾驶员未责怪 Tesla，未起诉 Tesla，也未试图让 Tesla 代为支付赔偿款。他承担了责任。

6. 《华盛顿邮报》有驾驶员向警方提供的供词，以及他自称在“巡航驾驶”的报道。他们忽略了这名驾驶员还向警方承认“我希望自己以驾驶员身份对此负责。”

7. 名驾驶员后来在诉讼中作证说，他知道 Autopilot 自动辅助驾驶并未实现车辆自动驾驶并且他是驾驶员，这与《华盛顿邮报》和 Angulo 声称他被误导、过度依赖或过于自信的说法相反。他爽快地一再承认：

a. “我非常清楚，安全驾驶车辆仍然是我的责任。”

b. 他同意，“作为车辆的驾驶员，即使启用了 Autopilot 自动辅助驾驶功能，他仍有责任安全驾驶并始终控制车辆。”

c.“我可以明确地说，我知道自己要对这辆车负责。我并未通读这些声明和段落，但我知道自己要对这辆车负责”。

8. 《华盛顿邮报》并未披露 Autopilot 自动辅助驾驶功能已根据道路类型将车速限制在 45 英里/小时（限速），但驾驶员在闯过停车标志时踩下加速踏板、以保持 60 英里/小时车速的操作，导致了碰撞事故。车辆曾向驾驶员发出警报，他踩加速踏板的操作将覆盖 Autopilot 自动辅助驾驶功能，因此“巡航控制将无法制动”。